Авиация

Экспериментальный истребитель (1948 г.) Уже при проектировании истребителя "168" стало ясно, что скоростные данные самолета можно улучшить и, возможно, достичь скорости звука, если применить крыло с большей стреловидностью. Поэтому сразу за "168"-м был разработан проект и построен экспериментальный истребитель "176". На нем было установлено крыло с углом стреловидности 45 градусов вместо 35-37 градусов у всех предыдущих самолетов. Первоначально "176"-й был оснащен двигателем "Нин". Вооружение: 1 пушка Н-37 (37 мм), 2 пушки НР-23 (23 мм).

Лётные испытания его начались в Москве 22 сентября 1948 года. Первый вылет совершил летчик-испытатель ОКБ И.Е. Федоров, а затем полеты совершал молодой летчик-испытатель ОКБ О.В. Соколовский.
В октябре из-за погоды было решено испытания самолета "176" перевести в Крым (Саки). В декабре полеты возобновились. Капитан О.В. Соколовский, постепенно наращивая скорость, 26 декабря 1948 года в полете со снижением достиг скорости, соответствующей числу М=1,0 на высоте 9060 метров, что было официально подтверждено специалистами ЦАГИ и ЛИИ.

В январе на самолет был установлен двигатель ВК-1. Крыло со стреловидностью 45° в сочетании с мощным двигателем ВК-1 позволило значительно улучшить характеристики истребителя, вплотную приблизится к скорости звука. В конце января в полетах со снижением было получено число М=1,016-1,03, а в горизонтальном полете на высоте 7500 метров М=0,99 (скорость 1105 км/час).

Однако испытания остались незавершенными. 3 февраля 1949 года самолет "176" потерпел катастрофу из-за открывшегося на взлете фонаря, летчик-испытатель О.В. Соколовский погиб. Как установила аварийная комиссия, Соколовский перед полетом ненадежно запер фонарь, и на взлете откидная створка открылась. Молодой летчик принял рискованное решение - попытался в полете закрыть фонарь и продолжить выполнение задания. Это стоило ему жизни.

Катастрофа не только прервала испытания (всего было выполнено 33 полета, из них - 11 с ВК-1), но и в значительной степени стала причиной официальной сдержанности руководства страны в отношении этого выдающегося достижения советской авиации, а также, несомненно, повлияла на принятие последующего решения о снятии с производства Ла-15.
Дальнейшие работы по машине "176" не проводились, так как аналогичные работы начались в ОКБ Микояна на базе серийного МИГ-15.

С.А. Лавочкин был пионером применения стреловидного крыла в отечественной реактивной авиации. Разработки ОКБ Лавочкина были подхвачены другими истребительными конструкторскими бюро. В 1949 году построили и выпустили на испытания свои аналогичные самолеты с крылом стреловидностью 45 градусов Микоян и Яковлев (МиГ-17 и Як-50). В 1951 году МиГ-17 был запущен в серийное производство и выпускался в больших количествах до середины 1950-х годов, подтвердив высокие аэродинамические качества такой схемы.